Kẽ hở chính sách: khi ô tô điện nhập khẩu được ưu đãi hơn nhà máy nội địa ở Indonesia

Indonesia thiết kế các ưu đãi thuế để thúc đẩy sản xuất xe điện trong nước. Nhưng cơ chế thực thi đã để lại khoảng trống: một số nhà sản xuất chọn con đường nhập khẩu trước, lắp ráp sau, và hưởng lợi nhiều hơn so với doanh nghiệp đầu tư xây dựng chuỗi cung ứng tại chỗ.

Tóm tắt hai mô hình vào thị trường

Về cơ bản có hai chiến lược xuất hiện song song. Nhóm đầu tư xây dựng nhà máy, phát triển chuỗi cung ứng và tăng tỷ lệ nội địa hóa để được ưu đãi dài hạn. Nhóm khác tận dụng lộ trình cho phép nhập khẩu nguyên chiếc với điều kiện tạm thời, rồi bắt buộc chuyển sang sản xuất nội địa trong hạn định về sau.

Chính sách ưu đãi của chính phủ Indonesia có quy định rõ ràng: xe điện đạt 40% tỷ lệ nội địa hóa sẽ được hưởng mức thuế giá trị gia tăng 1% thay vì 11%, đồng thời người mua nhận gói hỗ trợ tài chính khoảng 5.130 USD (khoảng 135 triệu đồng theo bài báo trích dẫn).

Case Hyundai: xây nhà máy rồi hưởng ưu đãi

Hyundai chọn hướng đầu tư trước — hãng dựng nhà máy lắp ráp tại Cikarang. Kết hợp với LG Energy Solution, họ khánh thành nhà máy sản xuất cell pin đầu tiên ở Indonesia vào tháng 7/2024. Năng lực nhà máy pin này được mô tả đủ cung cấp cho hơn 150.000 xe điện mỗi năm. Trong giai đoạn triển khai, mẫu Hyundai IONIQ 5 là một trong hai mẫu đạt tiêu chuẩn 40% nội địa hóa để nhận trợ giá, cùng với Wuling Air EV.

Case các hãng Trung Quốc: bán trước, sản xuất sau

Ngược lại, một số thương hiệu Trung Quốc tận dụng chương trình nhập khẩu nguyên chiếc được áp mức thuế nhập khẩu 0% trong hai năm, với những điều kiện đi kèm. Doanh nghiệp phải đặt bảo lãnh ngân hàng tương đương 50% phần thuế nhập khẩu và chịu thuế xa xỉ 15%; đồng thời cam kết sẽ sản xuất trong nước số lượng tương ứng với lượng xe đã nhập trước đó trước thời hạn 2026.

Theo báo chí trích lời quan chức Bộ Điều phối Hạ tầng và Phát triển Vùng Indonesia, hai thương hiệu hưởng chương trình này là BYD và GAC Aion.

Ai chịu thiệt hại ngân sách — so sánh về mặt tài chính

Một phân tích so sánh được dẫn ra bởi Viện Quốc tế về Phát triển Bền vững liên hệ trực tiếp hai mẫu xe: Hyundai IONIQ 5 (đi theo lộ trình đầu tư nhà máy) và BYD Atto 3 (đi theo lộ trình nhập khẩu trước). Kết quả thể hiện bằng khoản thuế mất đi của ngân sách: cứ mỗi 10 USD doanh thu bán hàng, ngân sách Indonesia bị giảm khoảng 2,6 USD khi trường hợp của BYD được áp dụng, trong khi mức mất thu ngân sách với trường hợp Hyundai là khoảng 1 USD.

Điều này phản ánh mức hỗ trợ khác nhau giữa hai cơ chế: bên chọn lộ trình nhập khẩu tạm thời nhận ưu đãi tài chính mạnh hơn so với nhà đầu tư chịu chi để xây dựng chuỗi cung ứng tại chỗ.

Cách tính tỷ lệ nội địa hóa và lỗ hổng kỹ thuật

Một điểm then chốt là phương pháp tính tỷ lệ nội địa hóa. Theo phát ngôn của lãnh đạo Hiệp hội Công nghiệp Phụ tùng và Linh kiện Ô tô Indonesia, quy trình lắp ráp từ bộ linh kiện rời (CKD) được công nhận tới 30% trong tổng 40% yêu cầu. Nghĩa là công ty chỉ cần đưa toàn bộ bộ linh kiện nhập về lắp ráp tại Indonesia để đạt 30/40 điểm; phần còn lại chỉ cần thêm 10 điểm nữa để đáp ứng ngưỡng hưởng ưu đãi.

Hiệp hội lưu ý cơ chế này khiến doanh nghiệp có thể hoàn thành nghĩa vụ tỷ lệ nội địa hóa mà không buộc phải mua linh kiện từ nhà cung cấp trong nước — họ vẫn có thể dựa vào đối tác lắp ráp nội địa nhận bộ kit từ hãng nước ngoài.

Tác động lên ngành phụ trợ trong nước

Trong bối cảnh đó, Hiệp hội Công nghiệp Phụ tùng và Linh kiện Ô tô Indonesia ghi nhận ngành linh kiện trong nước đã suy giảm trong ba năm liên tiếp. Hiệp hội kêu gọi chính phủ thắt chặt cách tính tỷ lệ nội địa hóa để đảm bảo làn sóng đầu tư mang lợi ích đích thực tới nhà cung cấp nội địa.

Các thương hiệu được nêu là đã sử dụng linh kiện nội địa có sự hiện diện của một số hãng Nhật Bản, bao gồm Toyota. Tuy nhiên, quy mô các cơ sở lắp ráp mới cho thấy sự chênh lệch giữa năng lực sản xuất và mức độ sử dụng linh kiện nội địa.

Ví dụ, nhà máy BYD tại Subang được mô tả có công suất 150.000 xe mỗi năm; nhà máy GAC Aion tại Purwakarta công suất 20.000 xe mỗi năm và đã bắt đầu hoạt động từ ngày 10/6/2025.

Vị trí của Indonesia trong chuỗi giá trị toàn cầu

Theo quan điểm một chuyên gia nghiên cứu kinh tế và pháp luật tại Jakarta, Đông Nam Á hiện được xem nhiều hơn là trung tâm lắp ráp chứ chưa trở thành trung tâm sáng tạo của ngành xe điện, bởi vùng này chưa sản xuất cell pin — thành tố then chốt của hệ sinh thái EV.

Dữ liệu quốc tế được viện dẫn cho thấy Trung Quốc dịch chuyển một phần lớn vốn ra nước ngoài trong lĩnh vực xe điện, và phần lớn dòng vốn đó chảy vào mảng pin. Trong chiều ngược lại, một nhà đầu tư lớn là LG Energy Solution đã rút khỏi một dự án pin tại Indonesia trị giá 8,4 tỷ USD vào tháng 4/2025, với lý do liên quan đến điều kiện thị trường và đầu tư.

Những mục tiêu được đạt và chưa đạt

Một chương trình ưu đãi thuế hướng tới ba mục tiêu: người tiêu dùng mua được xe rẻ hơn; doanh nghiệp trong nước có đơn hàng; và năng lực sản xuất nội địa được nâng lên. Theo dữ liệu báo cáo, mục tiêu giảm giá bán cho người tiêu dùng đã phần nào thành công — xe điện từ Trung Quốc được bán ở Indonesia với giá cạnh tranh kể cả khi nhập khẩu nguyên chiếc.

Tuy nhiên, mục tiêu tạo đơn hàng cho doanh nghiệp phụ trợ và nâng cao năng lực sản xuất trong nước là phần còn khiếm khuyết: ngành phụ trợ suy giảm, nhiều thương hiệu hưởng lợi chưa thật sự nội địa hóa, và cơ chế tính tỷ lệ nội địa hóa cho phép hoàn thành nghĩa vụ mà không kích thích chuỗi cung ứng nội địa rõ rệt.

Khoảng thời gian kiểm chứng chính sách

Chương trình ưu đãi nhập khẩu bắt đầu từ năm 2024 và tới cuối 2025, hiệp hội phụ tùng mới có đủ dữ liệu để đưa ra đánh giá thực tế. Khoảng trống hai năm đó cho phép xe đã được bán và ưu đãi đã được giải ngân, nhưng các đơn hàng cho ngành phụ trợ vẫn chưa xuất hiện như kỳ vọng. Đây là minh chứng rằng thời gian thực thi sẽ lộ ra những điểm chưa được thiết kế kỹ trong chính sách.

Hệ quả dài hạn cho thị trường Việt Nam

Bài học Indonesia có ý nghĩa với các nước đang ở giai đoạn đầu thu hút đầu tư ô tô điện. Tác giả bài báo dẫn số liệu hai dự án nhà máy lắp ráp Trung Quốc tại miền Bắc Việt Nam có công suất công bố 200.000 và 75.000 xe/năm; cả hai vẫn chưa tới thời điểm buộc phải chứng minh mức mua linh kiện từ doanh nghiệp Việt Nam là bao nhiêu. Con số này mới quyết định sau một thập kỷ liệu ngành ô tô trong nước có giữ lại được phần giá trị gia tăng hay không.

Kết luận và điều cần theo dõi

Thực tế ở Indonesia cho thấy thiết kế ưu đãi là bước đầu nhưng không đủ nếu không có quy tắc thực thi chặt chẽ nhằm phát triển chuỗi cung ứng nội địa. Các yếu tố cần quan sát tiếp theo là cách chính phủ tính và kiểm tra tỷ lệ nội địa hóa, cơ chế ràng buộc chuyển giao công nghệ, và những điều kiện để từng loại ưu đãi chỉ đi kèm với lợi ích thực tế cho nhà cung cấp trong nước. Nếu không được điều chỉnh, ưu đãi có thể chỉ tạo ra nhà máy lắp ráp mà không giúp ngành phụ trợ tăng trưởng bền vững.

Câu hỏi thường gặp

Ưu đãi 40% nội địa hóa nghĩa là gì?

Nội dung chính: xe đạt tỷ lệ nội địa hóa 40% sẽ được hưởng mức VAT 1% thay vì 11% và người mua được hỗ trợ khoảng 5.130 USD. Tỷ lệ này được tính dựa trên nguồn gốc từng chi tiết và quy trình lắp ráp được xác định bởi cơ quan chức năng.

Tại sao nhập khẩu nguyên chiếc lại được ưu đãi?

Chính sách cho phép nhập khẩu nguyên chiếc trong một thời hạn nhất định với mức thuế nhập khẩu 0%, kèm điều kiện bảo lãnh và cam kết sản xuất trong nước sau đó. Cách làm này nhằm tạo đà phổ cập xe điện nhanh hơn nhưng cũng mở ra cơ hội cho doanh nghiệp tận dụng ưu đãi trước khi thực hiện các cam kết sản xuất.

Việc này có ảnh hưởng thế nào tới nhà cung cấp nội địa?

Theo hiệp hội ngành phụ tùng Indonesia, cơ chế tính tỷ lệ nội địa hóa hiện tại cho phép một số doanh nghiệp hoàn thành nghĩa vụ mà không cần mua linh kiện từ nhà cung cấp trong nước, dẫn tới suy giảm đơn hàng cho ngành phụ trợ trong ba năm liên tiếp.